I 1960 skrev Dagbladets Olav Furuseth om enda en steileulykke med traktor, med døden som utgang. Deretter tok han fatt i de bakhjulsdrevne traktorene: «Hvorfor er en traktor bygd som en hare eller kenguru? Dyrene bruker bakbeina til hopp og sprang. De har ikke noe bak seg å trekke på. Firehjulsdrevne traktorer kommer fram uten å steile eller velte, fordi de har bedre fordelt tyngde, og fordi akslene spenner hver sin vei. Det burde stå varselskilt på alle bakhjulsdrevne traktorer», fortsatte en frustrert Furuseth, som stilte seg uforstående til at firehjulstrekkere ikke var mer utbredt.

Nyttekjøretøyer med firehjulsdrift kom tidlig på markedet. Vi kan nevne bilprodusenten FWD i USA, som allerede fra 1915 masseproduserte lastebiler med 4WD. Noen kom til Norge allerede i 1918. Med traktorene gikk det seinere. Det finnes mange historier om de som prøvde seg. Deutz skal ha bygd en firehjulsdreven traktor allerede i 1907, som en ren prototype. Tyske Lanz kom med en firehjulsdreven Bulldog-traktor i 1923, men dette ble heller ikke noe kommersielt gjennombrudd. Det kom ingen firehjulsdrevne traktorer til Norge i mellomkrigstiden.

MAN viste veien for firehjulsdrift

Tyske MAN, som var pioner på dieselmotorer - introduserte sin første traktor i 1921. Allerede i november 1948 kom den første firehjulsdrevne MAN-traktor til Norge, den selvbærende AS325A, med en 4-sylindret 2,7 liter med 25 hk DIN. I 1949 ble traktoren levert til Lia pensjonat på Dagali, som den aller første 4WD-traktor her i landet. Det var bilforhandler Øivind Holtan i Oslo som sto bak importen. Forhandleragenturet ble overlatt til Landbruk Maskin A/S. I 1950 kom den litt sprekere AS330A med 30 hk. DIN - og et par år senere kom AS440A med 40 hk. DIN, der drivmekanikken var vesentlig forsterket, sammenliknet med foregående modeller. Sistnevnte ble bestselgeren her i Norge. Fra 1950 kunne MAN leveres med tvillinghjul foran og bak, som den gang var noe helt nytt. Til og med luftbremser, var tilgjengelig.

MAN var en pioner på å utvikle traktorer med drivende styrehjul. Og på typisk tysk vis, var det fjæring på framakslene. Markedsføringen i Norge la mest vekt på at MAN var en ypperlig skogstraktor for tømmerkjøring og snøbrøyting.

Hva kostet herligheten? Tidlig i 1950-årene kostet en AS330A (30 hk) det samme som tre Gråtass’er! Det var kostbart å være kar! Det var ikke vanlige norske gårdsbruk som kjøpte MAN. At prisene ble nedjustert i 1954, hjalp egentlig lite. De fleste kundene var store skogeiere (som Saugbrugsforeningen), kommuner eller maskinholdere, som ønsket seg en traktor med god framkommelighet. Det ble importert 484 MAN-traktorer til Norge. MAN tok et strategisk valg og produksjonen ble nedlagt tidlig i 1963.

Flommen av tyske allrad schleppers

Mange små traktorprodusenter i Vest-Tyskland bygde firehjulsdrevne traktorer i etterkrigstida, også kalt «allrad schleppers». Som oftest var dette traktorer med fire like store hjul. Undersøkelser gjort av Traktor viser at minst fire av disse merkene ble tatt inn til Norge. Først ute var Diesel-Stier fra Nordtrak (også kjent som Gerwi), som ble importert av Motordrift A/S i Oslo. Dernest kan vi slå fast at det ble tatt inn Urus Bambi (også kjent som Ursus, men hadde ikke noe med Polen å gjøre), Sulzer (Ignaz Sulzer, Bayern) og BTG (Bayerische Traktoren und Fahrzeugbau). Diesel-Stier hadde 2-syl. Hatz to-taktsmotor og ble bygd opp med drivverk fra Jeep feltvogner. Importen av disse merkene foregikk i tidsrommet 1950-1956, men i et temmelig lite antall. Tømmerkjøring ser ut til å ha vært et nøkkelord. Ingen av de nevnte merkene var i nærheten av MAN i salgsvolum. Med tanke på at Vest-Tyskland var okkupert av de vest-allierte seiersherrene etter krigen, ble tysk industri pålagt strenge restriksjoner når det gjaldt produksjon av våpen og militære kjøretøyer. Mercedes-Benz lanserte sin terrenggående Unimog, på mange måter ei feltvogn, men markedsført som en landbrukstraktor med redskapsoppheng. Fra 1953 ble disse tatt inn til Norge, tiltenkt for landbruket. Interessen var minimal, de ble for dyre, og noen år senere ble Unimog best kjent som et terrengkjøretøy for helt andre formål.

I England fantes det et verksted, som bygde framhjulstrekk på overhalte Gråtass’er. Det ble antakelig tatt inn 3-4 stykker til Norge, midt på 1950-tallet. Eiks Maskinforretning hadde ingenting med dette å gjøre.

Eik & Hausken kommer på banen

Fordson-importøren Eik & Hausken, som blant annet leverte mye til entreprenørmarkedet, fulgte utviklingen nøye. Enkelte kunder kjente på et behov for drift på alle fire. Fordson-fabrikken i England så ingen hensikt i å serieprodusere Major-traktorer med 4WD, men overlot dette beskjedne markedet til samarbeidspartnere, i form av ombygginger. Etter alt å dømme ble de første firehjulsdrevne Major’er levert til norske kunder i forbindelse med lanseringen av Power Major i 1958. Framakslingen, som ble påmontert i Norge, kom fra italienske Selene. De som har kjennskap til dette, forteller at det egentlig var en blanding av engelske Roadless (en Ford-partner) og Selene – og at alle nødvendige komponenter ble levert samlet til ombyggingsverkstedet, som et kit.

En annen samarbeidspartner til Fordson var engelske County Commercial Cars. Eik & Hausken tok rundt 1960 inn de første Major-baserte County med fire like store hjul og 4WD. Disse spesielle traktorene havnet først og fremst i skogsdrift og i anleggsvirksomhet. County tok etterhvert utgangspunkt i mange ulike Ford-modeller. Eik & Hausken representerte County så lenge disse var tilgjengelig, totalt ble det importert omtrent 500 enheter.

Italienerne hadde kommet lengst

I 1958 fikk Thorstvedts Maskinforretning det norske eneagenturet på Fiat traktorer. Det markerte starten på en norsk suksess med 4WD. Italienernes ekspertise når det gjaldt firehjulsdrift må sees i sammenheng med landets mange brattlendte alperegioner, på linje med land som Sveits og Østerrike.

Thorstvedts lansering av Fiat falt sammen med lanseringen av fabrikkens nye tresifrede R-serie, som ble en stor suksess i Sør-Europa. Fiat utviklet sine egne løsninger og satset systematisk på firehjulstrekk. Med Fiat fikk det norske markedet firehjulsdrevne jordbrukstraktorer, i moderate størrelser, til akseptable priser.

I 1962 ankom enda et italiensk merke til Norge, nærmere bestemt Same, som i begynnelsen ble tatt inn av den tidligere Valmet-importøren Vivo A/S. På linje med Fiat, var også Same en spesialist på 4WD, med en hel rad med modeller tilgjengelig. Samme året ble også tsjekkiske Zetor tilgjengelig med firehjulsdrift, i første omgang på modeller med 35 og 45 hk. Med disse merkene hadde det norske markedet fått et utvalg av firehjulstrekkere på mer konvensjonell basis, sammenliknet med tidligere.

Flere ukonvensjonelle traktorer

Den øvrige utviklingen i 1960-årene bar delvis preg av at markedet ble tilbudt flere spesialtraktorer med drift på alle fire. Midjestyrte stammelunnere ble tatt i bruk i den tyngre delen av det norske skogbruket. Nuffield-importøren Brødrene Asla tilbød fra 1966 en firehjulstrekker med digre framhjul, der den tekniske løsningen kom i fra engelske Bray. Bedriften var nært beslektet med County. Til den mer kuriøse siden av saken kan nevnes at Moelven Brug bygde om 25 stk. BM Volvo 350 Boxer til 4WD – basert på lastebilkomponenter fra Ford.

I den lette enden av skalaen kom det spesialtraktorer, som viste seg å slå an på brattlendte bruk, særlig på Vestlandet og i Telemark. Enkelte vestlandsbønder hadde inntil da investert i tohjulstraktorer med kardangvogner, som ga drift på alle fire. Disse ble primært bygd på norske løsninger. Fra 1967, og utover, lanserte flere norske importører de såkalte «alpegeitene» (også kjent som «transportere»), som var firehjulsdrevne terrengtraktorer med et veldig lavt tyngdepunkt – utviklet av sveitsere og østerrikere, for bruk i typiske alperegioner. Disse traktorene, fordelt på fire merker, fikk sin storhetstid i Norge i 1970- og utover i 1980-årene.

En annen spesialitet var de store og kostbare 4WD-traktorene fra engelske Muir Hill. Denne bedriften tok utgangspunkt i bakakslinger fra Ford. Maskin K. Lund i Oslo ble importør fra 1968. Traktorene, med fire like store hjul, ble mest synlige for spesielle formål, blant annet for grøfteentrepriser med Rådahlshjul. Noen få ble også tatt i bruk i skogbruk og jordbruk.

Større utvalg blant konvensjonelle

I annen halvdel av 1960-årene begynte flere av traktorprodusentene å røre på seg. Etterspørselen etter 4WD i Europa var i ferd med å øke. Gjenværende tyske fabrikker var framoverlente. Sett fra et norsk ståsted, var det Deutz som gjorde seg bemerket. I første omgang gjaldt det 05-serien med Allrad fra 1966, riktignok i effektområdet 60-90 hk. Da 06-serien ble lansert høsten 1968, kunne Deutz tilby 4WD på hele modellrekka! I enkelte norske dalfører oppsto det naturlig nok en mer tilspisset konkurranse mellom de lokale forhandlerne av Fiat og Deutz.

Hva med de største merkene, her til lands? Eikmaskin lot vente på seg. Etter alt å dømme ble det ikke levert en eneste vanlig Ford med 4WD i perioden 1965-1970. BM Volvo hadde levert en liten serie med firehjulsdrevne BM 471 i begynnelsen av 1960-årene, men det ble ikke til noe mer. Med unntak av kjempen BM Volvo 814 (kom i 1969), med produsentens egen framaksel, holdt svenskene seg borte i fra drift på framhjulene.

Stor utvikling gjennom 1970-årene

I 1970-årene ble det lansert flere traktormerker i Norge, der firehjulsdriften ble brukt som spydspiss i markedsføringen, det være seg Belarus, Valmet, MB Trac, Ursus, Fendt, Lamborghini og noen japanske merker. I perioden 1973-1976 lanserte Eikmaskin flere MF-modeller i 100-serien med 4WD, den første var 168-4. Mest spesielle var de midjestyrte MF 1200/1250, som var en slags lightversjon av en prærietraktor. Høsten 1974 ble dagspressen tydelig imponert under en demonstrasjon av nye MB Trac 65-70, som helt problemfritt trakk en treskjærs vendeplog i bløt leirejord. En journalist skrev: «Vi tror at man her står overfor en traktortype som vil komme til å prege norsk jordbruk gjennom 1970-årene og fremover til århundreskiftet». Han fikk rett, når det gjaldt firehjulsdrifta, men han nevnte ikke at stjernetraktoren kostet mer enn det dobbelte av en tradisjonell MF 165.

I 1975 kunne John Deere levere 4WD på mindre og mellomstore traktorer, fra modell 1130 og oppover. Produsenten var veldig tidlig ute med elektrisk inn- og utkobling. Når det gjaldt et stort merke som Ford, ble ikke 4WD særlig aktuelt før dette ble gjort tilgjengelig på 600-serien, i løpet av 1976. Ikke før i 1979 lanserte Volvo BM firehjulstrekk på sine volummodeller i 22-serien, med simple framaksler fra japanske Kimco. International hadde fabrikker i flere land. Den tyske fabrikken begynte med 4WD på modellene 523/624 i 1967. Fra rundt 1970 kom det et stadig bredere utvalg. Det var allikevel først i annen halvdel av 1970-årene at International gjorde seg tydeligere bemerket med 4WD i Norge. Dette skyldtes blant annet at den norske importøren hadde satset mest på de engelsk-produserte IH-traktorene, som ikke kom med 4WD før på 84-serien i 1977 – med framaksler fra Kimco.

Det som i stor grad trakk opp 4WD-markedet i Norge, var behovene i skogbruket. En av de store slagerne ble Fiat 640DT, som også var etterspurt i jordbruket. Større firehjulstrekkere, som Valmet 702, slo godt an blant profesjonelle skogsfolk. På Vestlandet og i enkelte dalfører, ble firehjulsdrevne traktorer mer og mer vanlig. I 1970-årene ble Fiat markedsført som norges mest solgte firehjulsdrevne traktormerke.

Tekniske løsninger med variasjon

I en lang periode bød 4WD-konseptene på en rad med ulemper. De eneste fordelene var bedre framkomstevne og tryggere bremsing i bratte bakker. Sving og venderadius var vesentlig dårligere enn på en 2WD. På mange konvensjonelle traktorer med 4WD (traktorer som ikke var utviklet for 4WD fra bunnen av) fantes det mekaniske løsninger som kunne være ganske tvilsomme. Framakslingene var særlig sårbare dersom det ble benyttet frontlastere, og akslingene tålte aldri store belastninger. Kingboltene knakk i bolthuset. Lite gjennomtenkt dimensjonering, sidemonterte mellomakslinger, stort behov for ettersyn og vedlikehold, var noen av flere svakheter og ulemper.

Bruk av differensialer uten bremser, gjorde at drivkreftene, naturlig nok, tok den letteste farbare vei. Full kraft overført til et hjul der motstanden var minst, kunne føre til mekaniske havarier. I en periode forsøkte flere traktorprodusenter å innføre klokopling (også kalt «no spin») istedet for differensial, der hensikten var å tilby «ekte firehjulstrekk». Denne formen for tvang kunne føre til feilbelastninger, som gjorde at framakselen knakk. Så seint som på MF 600-serien, introdusert i 1982, dukket det opp en skjør løsning. Den gang hentet MF framakslinger fra Landini. Ble motoren kvalt, falt firehjulstrekken ut. Sistnevnte ble rettet på etter et par år.

Akselprodusentene og løsningene

Italienske selskaper var dominerende i produksjon av komponenter for å gi traktorer drift på framhjulene. Traktorprodusenter som Fiat og Same tok skjea i egne hender og utviklet traktorer som var beregnet på 4WD, helt fra bunnen av. Andre traktorprodusenter spesifiserte og kjøpte pakkeløsninger av italienske produsenter som Selene (etterhvert overtatt av Schindler), Carraro og Sige, sistnevnte ble i 1994 overtatt av USA-baserte Dana. I tillegg kom tyske ZF, som var førstevalget hos tyske produsenter. John Deere’s egen spesialitet i 1970-årene var hydraulisk hjelpedrift på framhjulene. Dette var standard på de amerikanske modellene i 30-serien. Med unntak av et lite antall 2130, ble det ikke levert tyske hjortedyr med hydraulisk drift her til lands.


Salget av 4WD-traktorer eksploderer

I 1977 lå salget av nye firehjulstrekkere på 22,5 prosent av totalsalget. De tradisjonelt største merkene, som Massey Ferguson og Ford, hadde inntil da vært mest opptatt av å markedsføre tradisjonelle bakhjulstrekkere. Utviklingen gikk deretter i stor fart. Allerede i 1979 ble 40 prosent av alle nye traktorer levert med firehjulstrekk. I 1980 økte andelen til over halvparten av alle nysalg, nærmere bestemt 55 prosent. Midt på 1980-tallet steg andelen videre til 75 prosent. Rundt 1990 var salget av bakhjulstrekkere såpass lite, at det i realiteten dreide seg om spesielle traktorer.

Hva var det egentlig som skjedde, som gjorde at utviklingen gikk fra en femtedels andel i 1977, og opp til mer enn halvparten, allerede i 1980? Historisk sett kom den raske utviklingen som en revolusjon i traktormarkedet. Det som skjedde var at de tekniske løsningene ble bedre, samtidig som den relative prisforskjellen på en bakhjulstrekker og en firehjulstrekker ble mindre. Noen lurte på om 4WD hadde blitt et reint motefenomen. Var det så mange, som virkelig hadde behov for trekk på alle fire? Landbruksbyråkratene var skeptisk til at mange bønder valgte å kjøpe nokså kostbare traktorer. Investeringene gikk på tvers av gårdenes egne driftsplaner. I annen halvdel av 1970-årene var det vanlig at kundene måtte betale 30-35 prosent mer for en modell med 4WD, sammenliknet med bakhjulstrekkeren. En Ford 4600 med County framhjulstrekk kostet 42 prosent mer enn standardmodellen.

Overgangen til større traktorer

Da andelen firehjulstrekkere bikket over 50 prosent, hadde det skjedd masse når det gjaldt traktorstørrelse. I 1980 var andelen av salget i effektområdet 60-89 hestekrefter kommet opp i 60 prosent. Det var særlig andelen av traktorer med 70 hestekrefter eller mer, som hadde vokst mye i løpet av det siste tiåret. Traktorklassen i det tradisjonelle effektområdet 40-49 hk var redusert til kun 19 prosent. Ti år tidligere hadde denne traktorstørrelsen hatt over 50 prosent av markedet. For de som måtte spekulere, så kan vi slå fast at effektområdet 50-59 hk. aldri ble større enn 17 prosent gjennom 1970-årene.

Så kan vi alltids spørre oss om statistikkføringen noen gang tok hensyn til 1970-tallets flytende og rufsete overgang fra å oppgi SAE-hester til DIN-hester. Det spørsmålet må vi la ligge. Det sterkt økende salget av større og «finere» traktorer var årsaken til at myndighetene i 1978 innførte en omstridt importavgift. Det viste seg i praksis at avgiften fikk mindre betydning som importbrems, enn hva som ble antatt på forhånd. Hensikten med å bremse importen var at Norge hadde et betydelig underskudd på handelsbalansen med utlandet, inntil den stadig voksende olje- og gassøkonomien snudde rundt på dette i 1980-årene.

Den tekniske videreutviklingen

Større traktorer utløste investeringer i mer krevende jordbearbeidende redskaper. Med moderne firehjulstrekk økte trekkraften og onnene gikk raskere unna. Slitasjen på bakhjulsgummien ble betydelig mindre enn før. I takt med etterspørselsveksten, ble teknikken ledet inn på riktige spor. Elektrisk inn- og utkobling av 4WD ble vanlig utover i 1980-årene.

Vektfordelingen ble forbedret, venderadiusen ble bedre, frontlastere var ikke lenger noe stort dilemma, mellomakslingene ble midtstilte – og det kom brukbare differensialbremser plassert foran. Kubota var i 1980-årene tidlig ute med pedalbetjent differensialsperre, noe som ikke ble vanlig hos andre før på 1990-tallet, da gode differensialsperrer ble standard. I 1982 introduserte John Deere et hjuloppheng som ga 12 grader castervinkel ved full sving, som betød bedre grep under svinging. Det vanligste hadde vært 3-4 grader castervinkel, skjønt enkelte traktormerker var oppe i 5-6 grader. John Deere har siden holdt fast på løsningen med 12 grader.

Så godt som alle tekniske nyheter med betydning for 4WD-traktorer falt på plass innen årtusenskiftet. Enten vi snakker om gode skivebremser tilpasset høyere hastighet, men også fjæring, som har blitt vanlig på 40 km/t, og dessuten påkrevd på traktorer godkjent for 50 km/t. Det tok virkelig tid før drømmen om firehjulsdriften kunne oppfylle de fleste ønsker.